Каде завршуваат парите во Железница?, прашуваат од Комисијата на ВМРО-ДПМНЕ, споделувајќи неколку примери со кои покажуваат дека иако се вложени многу повеќе средства последниве неколку години, резултатите не се видливи.
Железницата е еден од најсложените и најважните инфраструктурни системи, кој е од големо значење за економскиот развој на една држава. Затоа, секоја држава континуирано треба да ја помага и да ја развива железницата. Кога се мисли на помагање на железницата не се мисли само на финансиска помош за исплата на плати за вработените, туку се мисли на финансиските вложувања врз база на претходно донесена стратегија за развој, со претходно добро осмислени проекти, како што се изградба на нови пруги, ремонт на постоечки пруги, набавка на нови железнички возила, ремонт на постоечки железнички возила итн… Секој друг начин на финансиски непродуктивни вложувања во железницата не води кон прогрес и развој, напротив ја продолжува стагнацијата и агонијата во која моментално се наоѓа нашата железница, велат од ВМРО-ДПМНЕ.
За подобра слика дали државата доволно вложува во железницата и за што се користат тие средства, од ВМРО-ДПМНЕ ги земаат вкупните финансиски вложувања во секторот железници, односно во двете железнички претпријатија, МЖ Транспорт АД и ЈП МЖ Инфраструктура.
Врз основа на јавно достапните податоци на интернет платформата е-финансии може да се забележи дека во периодот 2011-2015 година вкупно на двете железнички претпријатија, од буџетот на Р. Македонија им се префрлени околу 50 милиони евра. Додека пак во периодот 2018-2022 година им се префрлени околу 100 милиони евра. Компаративно за ист временски период од 5 години во периодот од 2018 год. до 2022 год. се префрлени двојно повеќе средства во однос на периодот од 2011 год. до 2015 год.
Но, за да биде целосна компарацијата треба да видиме за што овие финансиски средства од буџетот на граѓаните на Република Македонија биле искористени и дали граѓаните ја добиле посакуваната услуга.
Во периодот 2011-2015 година во патничкиот железнички сообраќај имало патнички возови за Кочани, Кичево, Куманово и деловен брз воз Скопје-Битола-Скопје, а во меѓународниот превоз имало меѓународни линии Скопје-Солун-Скопје, Скопје-Београд-Скопје и Скопје-Приштина-Скопје.
За разлика во периодот 2018-2022 година овие линии ги нема иако како што можевме да видиме погоре, финансиските вложувања се далеку поголеми.
Исто така во периодот 2011-2015 година набавени се 6 нови патнички гарнитури, 4 нови електрични локомотиви, 150 нови товарни вагони, реновирани се халите за одржување на железнички возила, реновирани се 10 железнички станици ширум Р. Македонија и главната патничка железница станица во Скопје.
Во истиот период со сопствени средства направени се неколку ремонти на постоечки локомотиви, гарнитури и вагони.
За разлика од тоа, во периодот од 2018-2022 година ваков инвестициски циклус не може да се забележи иако финансиските вложувања се двојно поголеми, образложуваат од ВМРО-ДПМНЕ.
Од овие неколку примери, велат од Комисијата, може да се заклучи дека последниве неколку години иако се вложени многу повеќе средства резултатите не се видливи.
Прашањето е:
Каде завршуваат парите од буџетот кои се инвестирани во железничкиот сектор?
На ова прашање за многу брзо по смената на власта ќе мора да одговорат луѓето кои ги раководат железничките претпријатија.Нивното време за подготовка на одговори веќе истекува и треба да подготват одговори на ова и на многу други прашања за пустошот што го направија во железници. Македонија никогаш не била во полоша состојба во делот на железничкиот сектор и за тоа треба да има одговорност. Без одговорност за минатото, нема напредок во иднината, велат од ВМРО-ДПМНЕ.